二期工程试运行期，进江海轮将显著增多，船舶尺度将显著增大，江苏海事局针对这一变化，将在交通运输部、江苏省政府领导下，积极做好监管、服务工作。同时，希望进江船舶密切关注航道建设的最新变化，熟练掌握航路调整的最新要求，共同推动长江航运安全发展、绿色发展。
需要提醒注意的是：长江江苏段船舶交通流密集、气象水文条件复杂，二期工程试运行期，进江船舶，特别是大型海轮，要严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定》，在进出江航行过程中，保持高度警惕和正规了望，始终做到谨慎驾驶。同时，要充分考虑流速、流向对船舶操纵的影响，合理用车、用舵，并在汛期有效落实安全防控措施。尹公洲、裕隆洲、落成洲等航段，航道条件虽然得到了进一步提升，但受自然条件限制，上述河段通航环境仍然较为复杂，船舶航经上述航段，需要格外注意，以策安全。
【中央人民广播电台提问】5-8
二期工程建设面临河势复杂、水深流急、通航繁忙等困难，请问目前工程建设效果怎样？是如果克服困难实现设计的预期目标的？
【长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长 任建华】5-8
二期工程主要是通过实施洲滩守护和控制，因势利导、借水冲槽，让水流往航道需要的地方和方向冲刷，从而提高航道水深，并辅以局部浅区的疏浚措施，打通深水航道“肠梗阻”。根据目前全河段动态监测数据分析，二期工程范围内水流、泥沙和河床地形变化基本符合预期，航道深槽基本稳定，达到了“固滩、导流、稳槽、增深、拓宽”的效果，航道建设实现设计的预期目标。
在工程质量方面，全面实施施工标准化管理，强化重点工序和重点环节的典型施工，利用信息化手段改进监测技术，应用水下检测新技术，发挥第三方检测作用，加强全过程质量控制，二期工程80个单位工程均一次性通过了质量核验，工程合格率100%。
在安全生产方面，按照交通运输部的部署，试点性开展了施工安全风险防控体系的研究和应用工作，与海事部门建立安全共建的协作机制，联合气象部门加强预警，克服了长江下游水深流急、航运繁忙的困难，实现了安全生产零事故，为建立大型航道整治工程安全风险防控体系积累了经验。同时按照部署，试点性的开展建设水运品质工程的创建工作，初步总结了水运品质工程创建的工作经验。
在技术创新方面，坚持以科技为先导，对重点滩段航道整治模型试验、整治建筑物结构与稳定性、整治建筑物质量验收专项标准等技术难题开展了专题研究，突破了长江径潮流河段航道建设洲滩控制关键技术，攻克了深水大流速条件下软体排铺设、水下定位及检测、水下自动化整平、深水定点抛石等施工技术。形成了内河水运工程建设成套技术，完善了我国大型潮汐河段航道整治技术体系。
在基建疏浚方面，重点在两个河段取得了重要的成果，一是使福姜沙北汊航道水深从原来的8.5米达到了12.5米，二是切除了和畅洲南汊进口处的边滩，拓宽了南汊进口航道的宽度和半径，消除了多年来南汊进口航道不良的通航条件。
在整治建筑物保护和通航安全方面，加强对工程水域和整治建筑物沉降位移的巡查监测，优化加密导助航标志配布，增加灯桩、提示标牌和有发光文字的警示浮舟，印制整治建筑物及保护措施宣传册，定制船E行手机APP信息提醒服务。
【扬子晚报记者提问】5-8
12.5米深水航道开通后，江苏沿线港口码头泊位的现状如何，能够适应今后进江船舶进一步大型化的趋势吗？江苏将如何充分发挥黄金水道功能，加快构建高质量的综合交通运输体系？
【江苏省交通运输厅副厅长 丁军华】5-8
我省沿江共8个港口。截至到2017年底，共有万吨级以上泊位402个，占我省沿江泊位总数的34.5%，综合通过能力达7.8亿吨，占我省沿江港口总体通过能力的70.4%； 其中5万吨级及以上泊位有178个，占我省沿江泊位总数的15.3%，综合通过能力达4.75亿吨。应该说，目前我省沿江港口的码头泊位等级结构、通过能力与当前的通航条件和运输需求基本适应，能够较好地发挥12.5米深水航道的效益。
同时，为了更好地适应深水航道建成后船舶大型化趋势，我省沿江港口码头已经提前在做准备，积极推进一批改扩建、加固改造项目。未来随着航道条件的持续改善和进江船舶进一步大型化，在我省沿江港口资源总体偏紧的现实条件下，我们将进一步优化沿江港口码头泊位等级结构，提升高等级、公用、专业化码头泊位占比；同时坚持“在发展中保护，在保护中发展”这一原则，进一步优化存量，不断提高现有码头的通过能力、服务能力和现代化水平。
充分发挥长江黄金水道航运功能、全面加强长江生态保护和修复，更好地服务长江经济带发展战略实施，是交通运输部门的使命所在。我们将认真学习习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上的重要讲话精神，落实省委常委会提出的以系统性思维来研究谋划绿色产业发展、循环经济打造、综合交通运输体系构建等要求，全力服务江苏长江经济带高质量发展。重点是按照“补短板、强优势”的要求，统筹推进铁路、公路、水运、民航发展，加强各种运输方式衔接和综合运输枢纽建设，加快调整运输结构，引导公路运输向水运、铁路转移，促进物流业降本增效。一是加强港口集疏运体系建设。在高速（快速）公路已直达沿江沿海百万集装箱港区的基础上，继续完善疏港公路布局、提升技术等级，同时全力加快打通铁路进港“最后一公里”，提高港口转运效率和服务水平。力争2020年铁路全面通达南京、镇江、南通、苏州等国家主要港口，吞吐量超1000万吨的港区基本实现一级及以上公路全通达，沿江沿海13个重点港区基本实现拥有两种以上交通干线通达，加快形成以港口为节点的高效顺畅的公水联运、铁水联运等多式联运系统。二是大力发展内河航运。发挥江苏内河航道里程与密度均居全国第一的资源优势，以及水运运能大、成本低、能耗小、污染少等比较优势，加快打通“卡脖子”航段，加快碍航桥梁改造，配套研发更具经济性的内河集装箱运输船舶，继续实施船闸过闸费优惠政策，推动内河集装箱运输“弃陆走水”。三是加快综合交通骨干网建设。加快完善我省沿江铁路通道，释放通道货运潜能，进一步提升沪汉蓉国家级铁路运输通道能力。适应多方式过江需求，积极探索推进过江通道筹资、建设、运营管理体制改革，打包式推进项目前期工作，争取明后年再开工建设一批过江通道。加快推进沿江两岸高速公路主通道扩容改造，加强城市群地区干线公路快速化改造。
【光明日报记者提问】5-8
众所周知，长江拥有优良的生态环境和丰富的自然资源，沿线生态保护区众多。请问，工程建设过程中，采取了哪些措施保护长江生态环境？
【长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长 任建华】5-8
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